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2015/12/26

2016年3月JRダイヤ改正【2】隠れたトピック

 北海道新幹線が目玉的に際立っている今回のダイヤ改正だが、一方でそれ以外の北海道内に目を転じると、他にもいくつか大きな動きがある。そのうちのひとつである、普通列車の大幅減便については以前も触れた。

過去記事「JR北海道 普通列車を大幅削減へ【2】」


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 北海道新幹線の開業に伴い、これまでアクセス特急の任を担った特急「スーパー白鳥」「白鳥」は全便が廃止となる。「スーパー白鳥」の789系電車は、改造を受けて2017年より札幌-旭川間のL特急「スーパーカムイ」に投入されることが決定しており、登場から25年を経た785系電車を置き換えていく。「白鳥」の485系電車は廃車となり、1968年の登場以来特急形電車の代名詞として活躍した485系を使用する定期特急列車は消滅する
 日本海縦貫線の特急から東北新幹線アクセス特急へと転じた「白鳥」の愛称も再び消滅し、次の出番を待つことになる。


 寝台特急「カシオペア」と急行「はまなす」の廃止については、これまでにも再三報じられてきたためか、それほど大きな反響になっている雰囲気はない。最終便は「カシオペア」が3月20日札幌発の上り、「はまなす」は21日青森発の下りとなる。混乱を避けるためか、「はまなす」の最終便(21日青森発・20日札幌発)は全席指定席での運転となる。


2012070701_2 もうひとつの大きな動きは、L特急「スーパーカムイ」の新千歳空港乗り入れ中止である。
 1992年の新千歳空港開港以来、札幌-旭川間のL特急は毎時1往復が快速「エアポート」として新千歳空港へ直通してきた。当初は781系「ライラック」、2002年からは785系「スーパーホワイトアロー」に交代し、2007年以降は「スーパーカムイ」となって現在に至っている。


 都市間列車である「スーパーカムイ」は、数分単位で遅れることが多い。また、豪雪地帯を走るため、冬期間になると遅れの頻度が高くなる。この遅れが空港輸送全体に影響を及ぼすことを回避するのが系統分割の第一の目的である。
 もうひとつ、「エアポート」は空港利用客だけでなく、北広島・恵庭・千歳などの近郊都市と札幌を結ぶ需要も多い。通常、近郊形3ドア電車の6両編成で運転される「エアポート」だが、旭川直通便は特急形2ドア電車の5両編成で、混雑の要因になっていた。系統分割によりこれを3ドア6両編成の電車に置き換えることで混雑緩和を図るのが第二の目的である。直通廃止により特急電車の運用にも余裕が生まれる。


 私などはこれまで旭川、岩見沢で勤務していて、新千歳空港へ乗り換えなしで行ける「スーパーカムイ」の恩恵を存分に受けてきていたのだが、現実問題として直通需要はそれほど多くなく、乗客の大半は札幌で入れ替わる。直通の利便性はあるものの、それ以外のリスクを負ってまで続けられないということだろう。あとは同一ホームで乗り換えられるなどの利便性を図ってもらえれば致し方ないか、と思う。


 このほか、北海道の話ではないが、私の地元、JR東海の話題として、大阪-長野間を1往復直通しているL特急「しなの」が大阪乗り入れを廃止する。関西-信州の移動が金沢経由にシフトしたことが理由だそうだが、JRの境界をまたいで走る列車が減少する中、むしろ今まで残っていたことが奇跡に思える。昼間の列車でJR3社にまたがる列車はこの1本だけになっていた。1971年以来45年、急行「ちくま」時代を含めると56年余りに及ぶ大阪からの中央西線直通列車の歴史が終わる。


 歴史といえば、JR東海では新型車両への置き換え進行により、JR6社で初めて国鉄型ディーゼルカーが全廃となるという。JR東海は、電車についても国鉄時代からの残党は211系電車8両のみで、残りはすべてJR発足以降の製造車両になっている。来年4月で国鉄分割民営化から29年。そろそろそういうことになるのか、と思うと感慨深い。



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コメント

いかさまさん こんにちは
時代とともに列車の編成が変わっていくのはしかたがないのかもしれませんが、昔の記憶とともに消えていくようで寂しいですね。
今回のいかさまさんの記事で私の記憶の琴線に触れたのは「ちくま」です。高校まで大阪に住んでいた私が信州に行くのに使ったのが「ちくま」だったと思います。直角椅子の夜行列車の網棚にスキーをぶら下げて・・・
一度、復路のちくまが踏み切りで車と接触事故を起こし、その場に2時間くらい立ち往生、大阪に着くのは、相当遅くなるなあと覚悟したけど、大阪には意外とたいした遅れもなく到着、当時の夜行列車は随分と余裕のあるダイヤで列車が運行されているんだなあと思ったことがありました。いかさまさんお記事がなければ、こんな記憶も思い出すこともなかったかもしれませんね。

投稿: khaaw | 2015/12/26 09:26

国鉄型ディーゼルカーのいち早い全廃・・・いろいろな意味でJR東海の目指すところは全くブレませんね。

投稿: キハ58 | 2015/12/27 00:11

 Khaawさん、ありがとうございます。
 私はもろに中央西線の沿線住民でしたので、大阪「しなの」や「ちくま」との縁は薄かったのですが、それでも思い出はあります。新婚旅行のとき、関西空港から実家へ帰るのに、「はるか」→「しなの」と乗り継いだこと、上り「ちくま」が名古屋に停車しなかったために深夜の木曽福島駅ホームで始発の普通列車を待ったこと…。私もそんなことを思い出しながら書いていました。
 私のつたない文章で、懐かしい思い出がよみがえってきたのであれば、これほど嬉しいことはありません。

投稿: いかさま | 2015/12/27 22:45

 キハ58さん、いつもありがとうございます。
 JR東海は発足当初から、車両の大規模保全工事をおこなわず、新型車両での代替を進めてきました。新幹線の収益力に支えられてのことではありますが、同時期に製造された車両の老朽化により普通列車を削減せざるを得なくなったJR北海道との格差を思い知らされますね。

投稿: いかさま | 2015/12/27 22:47

またまた失礼します。
しなの大阪行き廃止はショックでした。
なにげに日本最長昼行列車(のくせに車販なし)で好きだったんですが。
長野を出ると、「特急しなの16号 名古屋経由大阪行きです」のアナウンスが最高だったんですけど。
最近長距離の特急がどんどん短距離化されて、列車を乗り継がせてその都度特急料金をリセットさせ収益を上げる魂胆か?と勘ぐってしまいます。
急行列車もなくなってしまったし、ますます魅力がなくなる今日この頃です。
そんな中、この間朝の京都駅で「特急ひだ25号 高山行き」を見たときは、何かうれしくなりました。

投稿: クロ381-11 | 2016/04/14 10:54

 クロ381-11さん、ありがとうございます。
 長距離の列車の分断は、地域の実態に即したダイヤ構成や緊急時の復旧対策としても仕方がないことだと思っていますが、料金の考え方については少し考えて欲しいと思っています。JR四国では区間により乗り継いでも通し運賃としているような例もあり、やり方・考え方はもっとあってもいいですよね。

投稿: いかさま | 2016/04/15 01:16

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