« 2017年4月 | トップページ | 2017年6月 »

2017年5月

2017/05/30

国鉄改革を復習してみた【5】JR北海道は何もしなかったのか

これまでの記事はこちら。⇒【その1】 【その2】 【その3】 【その4】


 厳しい収支予測の中スタートしたJR旅客6社だが、バブル初期の好景気に支えられて順調なスタートを切った。それはJR北海道も同様である。三島会社中最大の6,822億円の経営安定基金の運営益による赤字補てんという、とりわけ厳しい環境下であったが、高金利に支えられ、経営安定基金の運用益は498億円(利回り7.3%)を確保した。初年度の経常損益こそ赤字だったが、当期損益は12億円の黒字となった。


 しかし経営安定基金の運用益はその後の金利低下により減少し、2015年度には236億円と半分以下になった。それでも利回りが約3.5%と高利率なのは、鉄道建設・運輸施設整備機構への高利貸付によるもので、これもある種の補助金である。
 2011年度からは、同機構からの貸付金2,200億円で同機構発行の債券を購入させ、その運用益を受け取るという、実質的な経営安定基金の積み増しもおこなわれており、こちらも2.5%の高金利である。しかし、この運用益55億円を加えても291億円と、JR発足当時から200億円以上も減少している。


 そもそもの売上高が800億円そこそこしかないJR北海道にとって、200億円の収入源の喪失は致命的ともいえる。それでも、2015年度末の経常損益は12億円の赤字、当期利益は55億円を確保している。その背景には修繕費をはじめとする安全対策の過剰な抑制があったことは否定できないが、それだけでは収入減を埋めることはできない。JR北海道はできうる最大限の努力でその穴埋めを図ってきた。


 主力である都市圏輸送においては、輸送力増強に向けた新型電車の投入や、1992年の新千歳空港ターミナル開業による空港アクセス機能の強化を進め、2011年には札沼線(桑園―北海道医療大学)の電化も実施した。
 都市間輸送の分野では新型車両の投入と軌道強化によるスピードアップ、そして増発により乗客増を図った。JR北海道の高速化技術は、一時期JR各社の中でも最先端を走っていたと思う。


1991046  観光列車の運行についても、とりわけ特徴的な列車を次々と生み出しているJR九州が注目を浴びたが、その先鞭をつけたのはJR北海道だといってよい。国鉄末期からJR初期にかけて、改造・新造によるリゾート特急用車両6編成を投入し、リゾート地として開発の進むトマムやニセコ、そして観光地として脚光を浴びつつあった富良野などへと運転した。ホテルや航空会社とのタイアップによる座席買い取り方式などは、民営化前夜の国鉄の多様なチャレンジの象徴的な存在でもあった。


 その一方で組織のスリム化や経営の効率化にも取り組んだ。社員数は発足当初の12,720人から、2016年6月現在は7,065人まで減少した。昨今クローズアップされている赤字路線問題についても、函館本線砂川支線(砂川―上砂川)を1994年に、深名線(深川―名寄)を1995年に廃止するなど、不採算路線の整理にも手を掛けた。


 だがそういった取り組みによる損益改善策も、バブル景気の崩壊による旅客収入の低迷、アルファリゾートトマムの破綻や全般的な需要減少による観光輸送の変質、高速道路の延伸による都市間輸送の競争力低下などにより実効性を失っていく。そもそもの人口密度が少ないことに加え、雪への対応というハンデを負う不利な条件の中、少子化過疎化・札幌一極集中が想定を超えて進んだことも逆風となった。


 これらは国の政策による部分が大きく、JR北海道単体で対処できるものではない。それでも国鉄改革の成果を見せるためには大幅な損失は許されなかった。だからこそJR北海道は血眼で努力をしてきたわけだし、国も政策的な金利維持などの支援を打ってきた。
 だが残念ながら、収入の低迷は費用、とりわけ安全対策の過剰な抑制などの社内的要因を生み、その結果引き起こされた一連の事故は、JR北海道が生き残っていくために磨いた高速化の技術を「全否定」させるに至った。


 こうしてみると、JR北海道の経営が厳しい状況になった背景は、国鉄が解体へと至ったプロセスとは似て非なるものである。だが、社内での自助努力を超えるレベルで鉄道運営をとりまく環境が変化したという点においては共通しているように思える。
  「企業の寿命は30年」などということがよく言われるが、国鉄改革から30年、本州三社が最高利益に浮かれる一方で、JR北海道は過去最悪の赤字決算となった。国鉄改革を主導した当事者たちが今日的状況をどこまで想定していたかはわからないが、長期債務の問題も含め、もう一度国鉄改革の功罪をしっかりと検証していかなければ、JR北海道の足かせとなっているローカル線を誰がどのように守っていくのかを議論するには至らないように思う。


 この勉強、とりあえず終了。



ランキング参加中です。みなさまの「クリック」が明日への糧になります。よろしかったら、ポチっとな
にほんブログ村 鉄道ブログへ にほんブログ村 鉄道ブログ 鉄道旅行へ  鉄道コム

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017/05/24

国鉄改革を復習してみた【4】長期債務37兆円の行方

これまでの記事はこちら。⇒【その1】 【その2】 【その3】


 国鉄が解体される際、国鉄が残した「借金」、いわゆる長期債務は25兆600億円に達していた。国鉄が残したこの膨大な借金は、分割後の旅客会社と、国鉄の清算法人である日本国有鉄道清算事業団が承継して返済するスキームが組まれた。


 JR各社の負担については、それぞれの会社の経営シミュレーションにより、営業収支の1%程度に相当する経常利益を生むことができるよう、資本と負債の調整が行われた。つまり、高利益が予想される会社には債務負担を大きくし、逆に赤字が想定される会社に対しては債務負担を免除したうえで、経営安定基金を積み立て、その運用益で赤字の補てんをおこなうことになった。


 これにより、黒字経営が予想された東日本・東海・西日本の本州3社が計5兆9,300億円、新幹線保有機構が5兆6,300億円を負担することとなる。新幹線保有機構の分はリース料として本州3社が支払うため、3社の実質負担は11兆5,600億円となった。
 その後、新幹線保有機構の解体により、新幹線施設は再評価のうえ計9兆2,000億円で本州3社に譲渡された。本州3社の長期債務残高は、この際に一時的に増加したが、2016年3月期の時点で3社合計で6兆1,887億円となっている。公開されている数字は各社とも連結ベースであり、民営化後に発行された社債等も含んでいるので単純比較はできないが、少なくとも当初から5兆円以上減少している


 一方、国鉄清算事業団は、北海道・四国・九州の三島会社に計1兆2,800億円積み立てられた経営安定基金や、津軽海峡線・本四備讃線に関する債務5兆1,100億円、将来的な年金負担などの費用5兆6,600億円を加え、25兆5,500億円の長期債務を引き継いだ。返済原資は、旧国鉄用地とJR各社株式の売却益とされていたが、当時の試算ではすべて売却してもなお14兆円の債務が残るとされており、最終的にこれは国民負担になる見通しであった。


 しかし、国鉄清算事業団の承継債務は、バブル景気による土地価格の暴騰を受けた売却抑制により、償還が進まなかった。細々と進められた土地売却益や本州3社の上場による株式売却益は、大半が当時の高金利を背景とした巨額の利払いのために消えた。
 1998年10月に国鉄清算事業団は解散し、その業務は日本鉄道建設公団(のち鉄道建設・運輸施設整備機構)に引き継がれたが、この時点での長期債務残高は28.3兆円と、分割民営当初より膨張していた


 この残高の中で、年金負担費用に相当する4.1兆円のうち4兆円は、公団・機構が承継して土地・株式売却収入により償還し、0.1億円をJR6社が議論の末追加負担として受け入れた。
 残る24.2兆円は国の一般会計に組み込まれ、新たに導入された「たばこ特別税」などを財源として償還が進められている。すなわち国民負担となったわけで、分割民営化時に想定された金額からは7割以上も増加したことになる。2016年3月末の残高は17.8兆円となっている。


 JR各社、とりわけ本州3社の経常利益率(連結)は、2016年3月期決算で最も低いJR西日本で11.2%、最も高いJR東海では29.4%にも達している。また、JR九州も、経営安定基金の運用益を除いても経常利益の出る状況になり、2016年度に完全民営化を達成している。これは4社の営業努力の賜物であることはもちろんだが、その一方で長期債務にかかる国民負担は増大しているのが現実である。


 このアンバランスな状況が当初から想定されたものだったのかどうかは定かではないが、国民負担の軽減という視点から見れば、どうにも釈然としない状況であることは間違いない。完全民営会社となったJR4社に新たな債務を負担させることは不可能であり、長期債務問題に関する限り、国鉄分割民営化の目論見は完全に破たんしたといえる。


 国鉄改革から30年が経過し、この問題がメディアなどで取り上げられる機会は激減したが、長期債務の問題は未だ処理完了しないまま次の世代まで持ち越されることになっている。もはや存在しない企業体のために1人当たり毎年数千円の税負担をしている、ということは、覚えておいてよいと思う。




ランキング参加中です。みなさまの「クリック」が明日への糧になります。よろしかったら、ポチっとな
にほんブログ村 鉄道ブログへ にほんブログ村 鉄道ブログ 鉄道旅行へ  鉄道コム

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017/05/18

JR北海道の決算と利用状況

 5月9日、JR北海道は平成28年度決算をプリスリリースした。


 ⇒JR北海道によるプレスリリースはこちら


 営業収入については、台風被害による減収があったものの、北海道新幹線の開業と札幌圏の利用増などにより55億円の増加となった。その一方、営業費用については、主として北海道新幹線に関する修繕費・減価償却費の増加などにより107億円増加した。
 これにより営業損益は前年より51億円悪化して498億円の赤字となった。これを補てんするのが、国鉄分割民営化時に積み立てられた経営安定基金の運用益なのだが、前年度に資産の評価益を一部実現させた反動により大幅に減少し、112億円減少した。その他の営業外損益も含め、経常損益は過去最大の188億円の赤字となった。


 今回のプレスリリースでは、合わせて各路線・区間ごとの輸送密度も公表された。28年度は8月下旬から9月にかけて北海道を襲った台風の影響により、10月ないし12月まで運休となった区間がある。このため、4~3月の通年実績と、台風被害による利用減の影響が出る9~12月を除く8か月間実績の2種類が公表されている。影響度合い等を加味しながら見てみる。


 北海道新幹線については、前年度から大幅に改善し、通年実績で5,638人/km/日と、前年度の海峡線実績比151%となっている。ただしこれについては、開業直後のフィーバーに下支えされた実績であり、年度後半になるにしたがって利用状況が低下してきていることは以前にも書いた。
 ⇒過去記事「北海道新幹線、満1歳の成績表」


 JR北海道が昨秋、「単独では維持することが困難な線区」として公表した、輸送密度2,000人/km/日の区間については、通年ベースでみると押しなべて前年度より輸送密度が減少している。増加が見られたのは、富良野線(富良野―旭川)と、廃線報道でお名残り乗車が増えた留萌本線(深川―増毛)のみである。石北本線(新旭川―網走)は、台風の影響を除いた期間の実績でも前年比14~15%の減少と、旅客離れは深刻である。


 一方、輸送密度2,000人以上の路線は、台風の影響を大きく受けた石勝線・根室本線(南千歳―帯広―釧路)を別にすると、おおむね前年並みから増加の傾向にある。特に札幌近郊の区間では顕著に増加しているが、その中にあって減少傾向を示している区間がある。室蘭本線・千歳線(室蘭―苫小牧―白石)と、函館本線(札幌―旭川)である。


 室蘭本線の場合、長万部―東室蘭では通年で3%程度の増加となっており、函館本線(函館―長万部)と併せて、新幹線効果が波及したとみることができる。しかし、対札幌の利用度が高まる室蘭―苫小牧では逆に3%の減少となっている。
 また、苫小牧―白石ではほぼ前年並みだが、新千歳空港―南千歳が前年比4%の伸びを示していることをふまえると、石勝線特急運休の影響を差し引くと、札幌対苫小牧方面の旅客は大きく減少していると考えられる
 

 函館本線(札幌―旭川)の場合は、特急依存度の高い石北本線や宗谷本線の利用減の影響を受けるが、この両線の減少分すべてが影響したとしても、差し引きでなお280人、この区間では輸送密度が低下していることになる。札幌都市圏の他区間の利用状況を考えると、特に札幌対岩見沢以遠の都市間輸送が減少していると推測できる。


 札幌―苫小牧・室蘭、および札幌―旭川はいずれも高速バスとの競合が激しい区間である。特に前者はSきっぷの廃止と割引切符の大幅な見直しによりJR特急の利便性が大幅に低下している。後者もSきっぷフォーの廃止により選択の自由は減殺された。両区間の利用減にこのことが少なからず影響しているのではないか、という気がする。
 北海道中央バスの29年3月期決算短信によると、具体的な数値の記載はないが、都市間高速バスの利用者は増加したという。私は単身赴任先の旭川と札幌の間を高速バスで移動する機会が多いが、昨年春以降、高速バスの混雑度が上がったように感じる。日曜の夕方など、1~2本程度積み残される頻度も高くなった。


 都市圏輸送と並んでJR北海道の旅客増の両輪となるはずの都市間輸送は、人口の札幌圏一極集中化が進む中で大幅な旅客増が望みがたい状況にある。さらに、安全対策強化の名のもとに実施されたスピードダウンや、車両不足を賄うための減便や区間短縮など、今後も厳しい状況に置かれるのは間違いない。地方ローカル線は言うまでもなく、2年目を迎える北海道新幹線も経営的には決して明るい立ち位置にはない。
 国鉄分割民営化から30年、当初から厳しい経営が予測されたJR北海道の今後の在り方が大きく問われる分岐点に来ているといっても過言ではないだろう。




ランキング参加中です。みなさまの「クリック」が明日への糧になります。よろしかったら、ポチっとな
にほんブログ村 鉄道ブログへ にほんブログ村 鉄道ブログ 鉄道旅行へ  鉄道コム

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017/05/11

国鉄改革を復習してみた【3】その分割は正しかったのか

 国鉄改革復習、第3回。その1 その2


 国鉄改革における「分割」は、大枠で観れば旅客鉄道会社の地域分割であるが、詳細にみると、鉄道輸送以外の分野については、通信事業を担うJR通信(のち日本テレコム→ソフトバンクテレコム)、情報処理事業を担うJRシステム、研究開発を担うJR総研などに機能分割されている。
 また、JR貨物については、貨物輸送に関する「機能分割」でありながら、旅客鉄道会社が保有する線路上を使用料を払って走る、いわゆる「上下分離」の一類型とみることもできる。


Img_20170511_0001_new  鉄道施設の保有者と列車運行会社を分離する上下分離方式は、ヨーロッパにおける国有鉄道の改革において多く採用された。しかし、イギリスでは施設保有会社のずさんな維持管理が大事故を招き、運営体制の見直しを余儀なくされた。フランスでもダイヤ編成の不都合から、いったん分離されたインフラ部門と運行部門を統括・調整する組織が設置されて実質的に再統合されている。
 我が国の新幹線などは、一般の在来線から独立した形で、車両・施設などを一体の「システム」として運営、整備されており、上下分離方式には最も不向きであると考えられる。


 ところが、JR貨物の例を別にして、国鉄改革に当たって上下分離方式が唯一採用されたのが、実はこの新幹線であった。それが今は亡き「新幹線鉄道保有機構」(以下「機構」)である。


 国鉄分割民営化当時、東海道・山陽・東北・上越各新幹線の施設については、機構が一括して保有し、運行主体となる本州3社に貸し付ける仕組みが取られていた。機構はあくまで施設の保有だけで、維持管理は運行会社がおこなう点は欧州と異なる。
 本州3社は分割民営化に際し、国鉄の累積債務の一部を負担することになっていたが、機構も各新幹線の資産価値相当分プラスアルファの債務返済を負担することになっており、その返済には運行を担当する本州3社からのリース料がそのまま充当された。


 この制度のミソは、リース料の比率は各新幹線の簿価ではなく、収益力に応じて設定されることにある。しかもその比率は2年ごとに見直されるルールになっていた。これは本州3社の本州3社間の収益バランスを図り、分割民営化の歪みを隠すための仕組みであると理解することができる。
 ただ一方でそれは、各旅客会社が新幹線の収益向上を図る努力が、リース料増大という形で減殺されるリスクをはらんでいた。また、自前施設でない新幹線施設を旅客鉄道各社は減価償却することができず、収支構造は歪み、資産の明確化もできない。折からのバブル景気に乗って順調に業績を伸ばし、株式上場を目指す本州3社にとって大きな障壁となった。


 この悩みは、最も施設が老朽化していながらその収益力から最も高いリース料を設定された東海道新幹線を抱えるJR東海において顕著だった。JR東海の主張により、1989年のリース料比率見直し時にその率は固定され、2年後の1991年には、JR各社に新幹線施設を譲渡し、わずか4年で機構は解散することになる。債務の引き受けと引き換えに新幹線施設を所有することになった本州3社は、2006年までに完全民営化を達成した。


 本州3社の完全民営化は、国鉄改革の成功面を強調する一方で、三島会社との経営基盤の格差を表面化させた。
 特にJR北海道やJR四国については、それぞれJR東日本・JR西日本に吸収させるべきとの意見が以前からあった。単体で3,000億円を超える経常利益をあげるJR東日本とすれば、JR北海道の100億円の純損失はとるに足らない金額かもしれないが、現在のJR東日本は純民間会社である。国の施策がどうあれ、株主が反対すればJR東日本に救済する義務はない。それが完全民営化の事実だし、そもそもの話をすればスリムな機構で地域密着型の運営をおこなうとした国鉄改革の趣旨に反する。つまるところ、国自ら分割民営化の失敗を認めるようなものである。


 だとすれば分割民営化の「正解」はいったいどこに求めたらよいのか。例えばNTTや日本郵政のような「持株会社方式」にして、グループ会社間の収益や資産の移動を容易にするような方法も唱えられている。だが国鉄改革当時、持株会社方式は独占禁止法により禁止されていた。その点はNTTも同じだが、もともと全国一本でスタートしたNTTとJRでは条件も異なるし、今となってはどうにもならない。


 収益調整機能が失われ、本州各社を含めたJR再編ができないのだとすれば、JR北海道やJR四国の経営を健全化させる方法は、それぞれの会社そのものを再度分割・再編するしかないような気がする。
 そうなると方法のひとつとして、上下分離方式の導入が考えられる。高速輸送・大量輸送が要求される幹線での導入には不向きだが、輸送密度の低い地方ローカル鉄道での導入は増えている。JR北海道が今般、地方路線の今後の運営形態の一例としているのもこの方式である。鉄道施設の所有が地方自治体に属することになれば、財政負担は必然的に増加するが、鉄道というインフラのその地域における必要性を図るうえで、その費用対効果はよく検証されてよいと思う。


 先日、ある集まりで同席させていただいた某自治体の偉い方が、「片やで鉄道の廃止に反対しておいて、職員の札幌出張はたいてい車か高速バスだ。そういうところから改めないと説得力がないと言われても仕方がない」と話されていた。JR北海道の場合、閑散ローカル線の利用状況はその程度の努力ではいかんともしがたいところまで来ているが、鉄道の必要性を考える上では重要な視点だと思う。




ランキング参加中です。みなさまの「クリック」が明日への糧になります。よろしかったら、ポチっとな
にほんブログ村 鉄道ブログへ にほんブログ村 鉄道ブログ 鉄道旅行へ  鉄道コム

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2017/05/07

二十間道路の桜並木と日高本線の今

 今年のゴールデンウィークは、最後の2日間、雨と風で若干崩れたものの、総じて良い天気の日が続き、気温も高くなった。札幌や函館を中心に道内南部の桜の名所もほぼほぼ見ごろとなり、花見客でにぎわったところも多いと聞く。


 我が家には花や風景の美しさを愛でるタイプの者は誰ひとり存在しないのであるが、それでも「」と聞くとなぜか鑑賞せねばならん、という気持ちになるらしい。自宅近くのバス通りの桜並木も見頃で大変美しいのだが、せっかくの連休なのだし、少し足を延ばして桜を見たい。とはいえ、水泳教室に通っている子供の練習は連休中も容赦なく組まれており、あまり遠出もできない。


 そこで5月5日、次男坊の水泳練習を午前で切り上げさせて、午後から車でおよそ3時間、新ひだか町静内地区の桜の名所、通称「二十間道路」を訪ねた。
 国道235号線、静内市街地から内陸に向かって8kmほど入ると、北東の方角に向かって伸びる直線道路の両側にエゾヤマザクラを中心とした桜の木が立ち並ぶ。桜並木は約7kmにわたってまっすぐ伸び、本数はおよそ3,000本にもなるとか。名前の由来はこの桜並木の道幅(約36m=20間)である。


Dscn6241 Dscn6249  
 私は過去にも何度かこの時期に付近を素通りしたことはあるが、ちゃんと眺めに来たのは今回が初めてである。15時過ぎに到着した現地の臨時駐車場には待つほどもなくすんなりと停められた。ここへ来る途中には札幌方面へ戻る車と多くすれ違ったから、日中の人出はもっとすごかっただろうと思う。
 この日の10時に満開宣言が出された桜並木は、私ごときの拙いカメラ技術とポンコツカメラでは伝わらないほどボリュームにあふれ、圧巻である。


Dscn6256 Dscn6259  
 手前側から5kmほどのところにある「花のトンネル」。写真では少々寂しい感じだが、枝をいっぱいに広げた桜がアーチ状になって迎えてくれる。この時期、一帯では「しずない桜まつり」も開催されており、出店も並んでにぎやかである。
 二十間道路の外側には、日高軽種馬協会の種馬場をはじめ、軽種馬の生産牧場がいくつもあり、緑の牧草地が広がっている。こういう奥行きを持った桜並木は他にないのではないかと思う。札幌の円山公園などのように敷物を広げてジンギスカン、というわけにはいかないが、およそ1時間、行ったり来たりしながら満開の桜を堪能した。


 ところで、「桜まつり」の期間中、会場へは静内駅前から臨時バスが運行されているが、肝心の静内駅へやって来る列車はない。日高本線の鵡川-様似間は、2015年の高波被害と2016年の台風被害の影響で不通が続いている。復旧にかかる費用は86億円、またその後の維持のための地元負担が年間13億円に達すると試算されている。


Dscn6266 Dscn6270 
 被害の様子は、並行する国道235号線からも断片的に眺めることが出来る。清畠―厚賀間では、海岸線の近くを走っていた線路が押し流されて大きく歪み、路盤が崩れて枕木とレールが浮き上がっている。そのまま放置されたレールは錆が浮いており、このままではおそらく使い物にならないだろうと思う。


Dscn6277 Dscn6278 
 豊郷―清畠間に架かっていた慶能舞川橋梁は、押し寄せた土砂交じりの水に流されたと思われ、鉄橋が川岸でぶっつりと途切れている。流された鉄橋はひっくり返った状態で現地に置かれており、原型がどうだったかもわからない。国道から見える状況だけを見ても、復旧は困難だろうと容易に推察できる。JR北海道は昨年12月、鵡川―様似間の復旧断念を地元自治体に伝達し、バス転換に向けた協議に入った。華やかな桜の陰に隠れた、もうひとつの事実である。



ランキング参加中です。みなさまの「クリック」が明日への糧になります。よろしかったら、ポチっとな
にほんブログ村 鉄道ブログへ にほんブログ村 鉄道ブログ 鉄道旅行へ  鉄道コム

| | コメント (10) | トラックバック (0)

« 2017年4月 | トップページ | 2017年6月 »