東京鉄道落穂ひろい【9】とりあえず総括。

札幌は先週金曜日、初雪を観測しました。
身体も寒く、懐も寒いいかさまです。こんばんは。

そういえば9月の関東の総括をしていなかったので、ここでまとめ。
おそらく遠征は年内最後になるはずなので、ちょっと早いが2013年の総括もしておくことにする。

9月の関東遠征の経過は⇒こちら。


今回の旅では、9月28日から30日まで、徒歩・バスを含めておよそ740kmを移動した。鉄道による移動はこのうち、718kmである。

初乗り区間は、これまでブログで触れた区間のほか、相模鉄道本線・いずみ野線などを含めて、303.0kmとなった。前回の関西が4日間フル活動で368.3kmだったことを考えると、効率としては悪くない計算になる。

今年は幸運にも3回に渡って遠征することができ、この3回での初乗り区間の合計は1,122.8kmと、4年連続の年間1,000km越えとなった。道理で財布の中身が軽くなるわけである。

現存する鉄道路線27,409.2kmに対する総乗車距離は25,583.5km。踏破率は93.3％となり、前回からまた1.1％上昇した。2012年末と比べると、4.1％の上昇である。
毎度同じことを書くが、鉄道には新線の開業や廃止がつきものであるから、細かな数字だけに一喜一憂するわけにはいかないが、少しずつ100に近づいていくというのは、やはり嬉しいものである。しかも今回の遠征で、残存距離は2,000kmを切り、1,825.7kmとなっている。

こうして書いてみると、ゴールは間近に来ているように錯覚するが、ここ数回での乗車実績と残り距離を勘案すると、全線完乗達成までには、最低でもあと5回ないし6回の遠征を要する。しかも残りエリアは東北から北陸・中部と広範囲にわたっており、相変わらず沖縄のゆいレールもぽつんと残っている。現在の経済状況では、沖縄どころか津軽海峡を渡るのも厳しい。かなりの節制を心がけても、全線完乗達成はまだまだ遠い道のりである。



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東京鉄道落穂ひろい【8】神奈川・大山ケーブル

こんばんは。趣味は取り越し苦労、いかさまです。

これまでの旅の経過は⇒こちら。


話は前後するが、小田急江ノ島線で藤沢に降りた後、JR東海道本線の「湘南ライナー12号」で品川へ向かった。この列車に乗ったのも理由があるのだが、幾分ややこしい話なので別の機会に譲る。
品川から山手線で新宿へ移動し、9時47分発の小田急ロマンスカーで相模大野へ。未乗となっている小田急江ノ島線の北端、相模大野－中央林間を往復し、11時過ぎ、小田急伊勢原駅に降り立った。目指すは大山観光鉄道大山鋼索線、通称「大山ケーブル」である。


伊勢原駅北口11時20分発の神奈川中央交通バスで、大山ケーブルへ向かう。丹沢大山国定公園に属する標高1,252ｍの山へ向かうハイキング客は多く、バスの座席はほぼ埋まっている。市街地を抜けて大山へと向かう道路は狭く、バスは途中、計画的に停車してすれ違いを行う。
およそ25分で終点、大山ケーブルに到着。バス停の名に反して、ケーブルカーの乗り場へはここからおよそ15分、登山道を歩かなければならないらしい。


大山への登山道はよく整備された階段になっており、その両側には旅館や食堂が並んでいる。階段をしばし登ると、土産物屋や茶屋が軒を並べて、小さなアーケードを形成している。豆腐料理や民芸品のコマが名物らしい。そんな風景が、階段を登るごとに何度も繰り返される。

私の足で10分ほど登ると、ようやく「大山ケーブル」と書かれた看板が見えた。それを目印に右手に曲がると、大山ケーブル駅である。


緑色の蛙のようなケーブルカーが発車を待っており、私が乗り込むとほどなく発車。小さなトンネルを抜けて、ちょうど中間点にある大山寺駅で、下りの「赤蛙」と行き違う。その先でもひとつトンネルをくぐり、阿夫利神社駅までは0.8km、6分の旅である。下界の景色はこれまで乗ったケーブルカーに比べると一歩劣るが、路線自体は変化に富んでいて面白い。


阿夫利神社駅の海抜678ｍ。大山のまさに中腹に当たる。駅から100mほど歩くと、大山阿夫利神社の下社である。門前には茶屋が3軒ほど並んで、一生懸命に客引きをしている。
神社は山頂の本社と下社に分かれており、崇神天皇以来の歴史を有すると言うが、今の私に山頂まで出掛ける余裕はない。しかも雨乞いの神様だと言うから、旅の途上にある者としてはどうかと思う。それでも神様には違いないから、とりあえず下社で参拝を済ませて、すぐに引き返した。下りは7分ほどでバス停までたどり着いた。

バスを降りてからケーブルカーに乗るまでにこれほど歩くのは、昨年夏の筑波山以来である。あの時は炎天下、キャリーバッグを胸に抱えて革靴で砂利道を登った。今日はスニーカーに小さなセカンドバッグがひとつ。革靴と荷物をホテルに預けてきたのは正解だった。
人間の成長というのは、こういうささやかな場面でも実感できるのである。



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東京鉄道落穂ひろい【7】江ノ島海岸・3つの鉄道路線(2)

こんばんは。珍しく自宅で晩酌などと決め込んでみたいかさまです。いい感じで酔いが回っております。

これまでの旅の経過は⇒こちら。


藤沢から品川、新宿から伊勢原とぐるりとひと回りし、14時過ぎ、藤沢に帰着。順調に進んだ行程のおかげで、18時30分の帰りの飛行機まではまだいくらか時間がある。そこで、次回まわしにする予定だった江ノ電もこの際片付けておくことにする。


江ノ島電鉄、通称「江ノ電」は、藤沢から江ノ島を経て古都鎌倉を結ぶ、鉄道ファンのみならず観光客にもなじみ深い路線である。鉄道にはほぼ縁も興味もない私の嫁も、一部区間ではあるが江ノ電に乗ったことがある、と私に自慢する。先を越されて正直気分が悪かったのだが、ようやく私にも機会が訪れた。


14時24分藤沢発の鎌倉行き電車は、一般車両2連とレトロ調車両2連を連ねた4両編成。レトロ調の先頭車に乗るが、車内は至って普通の通勤電車風である。
江ノ島までは住宅街の中を進む。西側を「く」の字型に進む小田急江ノ島線に対して、江ノ電はその内側をややショートカットするように走るが、途中駅の数は圧倒的にこちらが多く、のんびりしている。


江ノ島から、右手に車庫を見ながら進むと路上に出た。変形交差点で右に折れ、そのまま道路の上を走っていく。よくある地方鉄道の風景から一転、路面電車になった。ただし、地方都市の路面電車と比べると、道路幅ははるかに狭く、線路も単線である。そのまま500mほど道路上を進み、腰越駅の手前で再び専用軌道に入る。


腰越を出てしばらく走ると、突然正面の視界が開けた。相模湾である。ここから先しばらく、電車は相模湾と、それに沿って走る国道134号線に並走する。途中の峰ヶ原信号場で、青を基調にしたレトロ電車とすれ違う。その先、七里ヶ浜でいったん海から離れるが、すぐにまた海岸へ出る。何とも風景の転換が目まぐるしい。すれ違う電車もバラエティに富み、飽きのこない路線であることと感心する。


稲村ケ崎からみたび内陸に入り、長谷寺や鎌倉大仏の最寄駅となる長谷駅などを過ぎると、終点、鎌倉駅。全線の所要時間は34分で、ミニトリップにはちょうどいい。この週末は東京近郊の単調な私鉄乗り歩きが大半を占めたが、最後にはすこぶる楽しい電車が待っていてくれた。私は十二分に満足して、JRと京浜急行を乗り継ぎ、羽田空港へ向かった。


まだ、続く。


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東京鉄道落穂ひろい【6】江ノ島海岸・3つの鉄道路線(1)

今日の昼ごはんが「どん兵衛」1個だったいかさまです。


これまでの旅の経過は⇒こちら。

サザンオールスターズの歌にもしばしば登場する江の島。このエリアには、3本の鉄道路線が通っている。今後の乗りつぶしを効率的に進めるためには、今回でこのすべて、もしくは最低でも1ないし2線は片付けておきたいところである。

9月30日、月曜日。まずは大船から7時30分発の湘南モノレールに乗車する。大船と湘南江の島を結ぶ6.6kmの懸垂式モノレール路線である。出発前から3両編成の車内は、小中学生や通勤のサラリーマン姿が多くみられ、観光というよりは生活路線としての側面を垣間見ることになる。


出発するとすぐ、バスも頻繁に走る2車線道路の上へ出る。見下ろす道路は狭く、交通量も多い。その道路上の空中を行くモノレールも単線である。道路のカーブにあわせてこちらも曲がる。さらには道路以上にアップダウンが激しく、道路との距離が広がったり狭まったりする。1～2駅ごとに行き違い設備があるが、ラッシュ時7～8分間隔での運転は、単線路線としてはほぼ限界だと思われる。


湘南深沢を出てしばらく走ると、道路上から外れて山の中へ入り、トンネルに突っ込む。懸垂式モノレールのトンネルは珍しく、全国でもここだけである。トンネルはこの先、目白山下と湘南江の島の間にもある。この区間に限らず、地形なりにアップダウンやカーブが多く、距離が短い割には意外に退屈しない。文句があるとすれば、SuicaなどのICカードが使えないことくらいである。

道路との高低差がやたらと小さくなる片瀬山で学生の一団が下車し、車内は閑散とする。2つ目のトンネルをくぐると、正面遠くに海が見え、湘南江の島駅に着く。
一見しただけではただの雑居ビルにしか見えない湘南江の島駅から、海岸へ向かって歩く。途中で江ノ電の踏切を渡る。踏切の脇には、江ノ電の江ノ島駅がある。


商店が並ぶ路地をまっすぐ歩くと、境川の河口付近に出た。正面に江の島が見える。それを越えてさらに歩き、海岸近くへ出ると、小田急江ノ島線の片瀬江ノ島駅がある。江の島に最も近い駅である。竜宮城を模したとされる駅舎は、派手派手しく、周辺の風景にマッチしているようには思えない。

片瀬江ノ島駅から相模大野行きの各駅停車に乗る。10両編成の車内は、通勤客で満杯である。鵠沼海岸あたりまで相模湾に沿って走るが、住宅に遮られて海は見えない。そこから大きく右にカーブして内陸に入り、本鵠沼を経て藤沢まではおよそ10分である。

藤沢で江ノ島線の電車はスイッチバックして相模大野・新宿方面へ向かうが、私はここで下車した。
ここから江ノ電で鎌倉へ引き返すことも考えたが、他にも潰しておきたい路線がいくつかある。私はそれらの路線を乗り歩き、昼下がりに再び藤沢へ戻って来ることになった。この先は、また次回。


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東京鉄道落穂ひろい【5】競馬場・動物園・公園…

これまでの旅の経過は⇒こちら。

立川から南武線の電車で府中本町駅下車。次に目指すのは、京王競馬場線である。

JR府中本町駅と京王府中競馬正門前駅は、いずれも東京競馬場の最寄駅である。パチンコからなかなか卒業できない私は、競馬に関してはもう10年も前に卒業しており、競馬場そのものには用はない。ただ、行き止まり線の京王競馬場線をただ往復するのも芸がなく、両駅の間を歩いてみようと思う。地図で見ると、競馬場の外に沿って、徒歩10～15分程度の距離のようである。


駅の外へ出るつもりでホームから改札へと向かっていったが、なんとなくふらふらと競馬場の開場日に限って開かれるという「臨時改札口」を抜けた。本来の改札とは反対側である。
改札の先には「フジビューブリッジ」と呼ばれる横断橋が伸びている。この日はレース開催がなく、16時近くということもあって、行き違う人の姿は多くないが、中山競馬場でGⅠレースが開催されているらしく、閑散としている状態ではない。


数百ｍも歩くと、そのまま東京競馬場の西門に出た。抜けるような青空の下に、鮮やかな緑色のターフが広がっている。巨大なメインスタンドの入口は、まだたくさんの来場客で賑わっている。メインスタンド内の案内所で、府中競馬正門前駅へのルートを聞くと、階段を上って建物の中を抜けていくのが一番近いと教えてくれた。


フジビュースタンドと呼ばれるメインスタンド内は、ちょっとしたショッピングモールのような雰囲気のおしゃれな空間になっている。ひと昔前の、外れ馬券の屑が地面に散らばる競馬場のイメージは、そこにはない。
そこをしばらく歩くと、正門へ出る歩道橋があった。歩道橋の脇には出走前の競走馬が至近で見られるパドックがある。通はこちらで馬の状態を確認してから購入する馬券を決める。


歩道橋をまっすぐ歩くと、府中競馬正門前駅に出た。府中本町駅からゆっくり歩いて20分ほどの、なかなか愉快な散歩であった。
駅構内はレース開催日の賑わいを想定してか非常に広いが、今日は残念ながらその広さを持て余している。

それでも京王競馬場線の東府中ゆき電車は、競馬場帰りの客で、8両編成の座席がさらりと埋まるほどの乗り具合。緑地公園の中を抜けて住宅街に入っていくとすぐ、左手から京王線が合流してきて東府中に着く。大半の乗客は、新宿方面行きの電車に乗り継ぐ。八王子方面の電車は接続があまり良くない。あらためて地図を見ると、特急停車駅でもある府中からでも、競馬場までは徒歩10分ほどである。ちなみに、西武多摩川線の終点、是政駅からも、競馬場へは徒歩15分ほどだという。

私はこの後、京王動物園線（高幡不動－多摩動物公園）、東急こどもの国線（長津田－こどもの国）を乗りつぶし、さらに横浜市営地下鉄をコンプリートして、関内駅近くのホテルに入った。
前2線は行楽地へのアクセスとは言え郊外住民の生活路線、横浜市営地下鉄は地上に出たり地下に潜ったりと目まぐるしかったものの、所詮は都会の地下鉄路線で、乗りつぶしの楽しさを味わうには程遠かった。

そういう状況が長く続くと、いかに鉄道好きの私とはいえ、欲求不満に近い状況になる。
私はその夜、自分は一体何をしているんだろう、と自問自答しながら、カップルがベンチを埋める山下公園にひとりたたずんだ。
言う人に言わせれば、その行為自体が「何をしているんだろう」に相当するものらしいが、それはまた別の話である。


続く…。


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東京鉄道落穂ひろい【4】西武各線乗りつぶし

忙しさに取り紛れて、気が付いたら1週間近くも更新をさぼっていた、反省しきりのいかさまです。

これまでの旅の経過は⇒こちら。


池袋からは西武鉄道の各線を乗り歩く。まずは練馬－豊島園間の豊島線を往復。終点、豊島園駅の正面はすぐにとしまえん遊園地の入口。遊園地自体は小学4年の夏に来たことがあるが、電車は初めてである。好天の日曜日ということもあり、家族連れの姿が多い。


練馬まで引き返して、西武球場前行きの普通電車に乗る。車内は空いているが、ライオンズの帽子をかぶった乗客の姿が目立つ。私の脳内に、松崎しげるの歌声が響き始める。
池袋線は、大泉学園から先が未乗区間。住宅地が途切れることなく続く。西所沢から狭山線に乗り入れて、西武球場前着。行き止まり式の広い臨時改札口の正面には西武ドームが銀色に光っている。千葉ロッテとの熱戦がそろそろ始まっている頃である。


西武球場前駅からは、「レオライナー」と呼ばれる新交通システム、山口線で、西武遊園地駅へ向かう。小さな電車がしずしずと走るのは、西武園ゴルフ場と多摩湖にはさまれた線路。前面の窓から線路敷を見るが、一般的な新交通システムと違い、案内軌条と呼ばれるレールが見当たらない。サイドに設置されたレールに案内されて、路面上をゴムタイヤで走行するシステムらしく、鉄道というよりは名古屋のガイドウェイバスのような雰囲気である。
全線単線だが、途中の行き違い設備で西武球場前行きの電車と行き違う。ほどなく左手に遊園地の遊具が見えてくると遊園地西。そこから終点の西武遊園地駅まではわずかだが、この間に県境を越える。遊園地は埼玉県所沢市だが、遊園地駅は東京都東村山市。県境を越える新交通システムは、全国でもここだけだという。東側1kmほどのところには東村山からの西武園線、西武園駅もあり、3方向から西武遊園地へ向けたアクセスが整備されている。


周囲に住宅地が広がる西武遊園地駅から、多摩湖線の電車で萩山へ。この辺りの西武線は複雑で、東村山からの国分寺線と西武遊園地からの多摩湖線が8の字状にクロスしながら国分寺を目指している。ただし、この両線の交点に駅はない。いったん萩山まで行って拝島線の電車に乗り換え、たった1駅の小川で国分寺線の電車に乗り換える。緩やかな丘を越えて、JR中央線との接続駅、国分寺に到着。これで、西武鉄道の未乗区間は複池袋線・秩父線の西所沢－西武秩父間だけとなった。ここは次回、あらためて出直すことにしている。

西武鉄道と言えば、黄色一色の垢ぬけない電車、というイメージが強かったのだが、実際に乗ってみると、新型車両の導入もあり、かなり印象は変わっている。今回は乗らなかったが、東京メトロ副都心線を介して東急の電車も乗り入れている。
そういう意味ではバラエティに富んでいるが、とくに前半は風景も単調で、かなり退屈した。都市近郊の乗りつぶしの時にはこういう状況のことが多い。退屈ではあるが、この試練をくぐり抜けないと将来は開けてこない。ここは我慢のしどころである。


続く。



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東京鉄道落穂ひろい【3】埼玉の鉄道乗り歩き

パンダとモノレールのコラボが好評をいただき、気を良くしているいかさまです。
が、今回は残念ながらまたいつものテンションに戻ります。

これまでの旅の経過は⇒こちら。

1．埼玉高速鉄道（赤羽岩淵－浦和美園）

上野動物園でパンダを見、学士会館で土下座をした翌日、私は早朝5時半にホテルを抜け出して、上野駅から山手線内回りで駒込へ行き、昨日乗り残した東京メトロ南北線で北へ向かった。

南北線の終点は赤羽岩淵だが、電車はその先、埼玉高速鉄道へと乗り入れる。といっても、引き続き地下を走るので、周辺の風景は全く見えない。20分近く我慢して、ようやく地上に出たと思うと終点の浦和美園。Jリーグ・浦和レッズの本拠地、埼玉スタジアム2002までは1.5kmほどである。駅構内にもレッズがあふれていた。

2．埼玉新都市交通（大宮－内宿）

浦和美園から東川口まで引き返し、武蔵野線の普通列車「しもうさ号」で大宮へ。この電車は一風変わったルートを走り、初乗りの対象となる区間も含まれているのだが、別の機会に改めて触れる。

大宮からは、埼玉新都市交通伊奈線、通称「ニューシャトル」に乗る。
南北に走る新幹線によって町が2分されることになった伊奈町への見返りとして建設された路線である。生い立ちはJR埼京線と同じだが、あちらは10両編成の普通鉄道、こちらは6両編成の新交通システムである。

上りと下りの線路が新幹線の線路を挟むようにして設けられており、時折窓の横を、ほぼ同じ高さで新幹線電車が通り過ぎていく。非常に珍しい風景である。沼南駅の先で東北新幹線と上越新幹線が分岐すると、上越新幹線の高架の下へ潜り込んで丸山。ここから単線になり、再び新幹線と同じ高さに上がる。
終点の内宿駅に降りてみると、高架下に設けられた駅の窓口が、小さな売店も兼務していた。合理化とサービスを両立させようという、けなげな努力が見える。


3．東武東上線（池袋－寄居）／越生線（坂戸－越生）

大宮からJR川越線で川越へ移動。ここから東武東上線、小川町行き急行に乗る。10両編成の電車は座席が半分ほど埋まるほどの乗車率である。
小川町で乗り換えた各駅停車の寄居行きは4両編成。それでも空いている。沿線の風景も、はっきりと都市型から農村型に変わる。

小川町－寄居間は、JR八高線との競合区間になる。線路自体は大きく離れていて、八高線が西側で1時間に1本程度、東上線が東側で1時間に2本となっている。直接の競合はなさそうだが、2本の鉄道が走るほどの需要があるようには思えない。

終点の寄居は、JR八高線・秩父鉄道との乗り換え駅。以前は東上線から秩父鉄道への乗入列車もあった。秩父鉄道は起点の羽生で東武伊勢崎線と接続しており、同じ東武ながら線路が直接につながっていない東上線と伊勢崎線をつなぐ唯一のルートである。末端区間が廃止にならないのも、そのあたりに理由があるらしい。

寄居から小川町へ戻り、JR八高線の列車で越生へ。JR・東武の共同使用駅である駅舎は、古びた木造駅舎で味わい深い。
駅はJRの管理になっており、suicaなどで東武越生線に乗るには、改札と跨線橋の上の2回、カードをタッチすることになる。

東上線の末端区間より多い乗客を乗せた越生線の電車は、開けた新興住宅街の中を走り、20分ほどで東上線との接続駅、坂戸に到着。急行電車に乗り換えると、もはや都市近郊鉄道のイメージで、乗客も多く、のんびり景色を楽しむ余裕もない。
景色が見えないとなると退屈で欠伸が出る。私は閉じそうになる瞼と必死で戦いながらも、あえなく敗れ、電車の中で船を漕ぎつつ終点の池袋まで運ばれた。

続く。


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東京鉄道落穂ひろい【2】上野動物園の…

前の記事を見返して、「うーん、やっぱりマニアック過ぎるか…」とひとしきり反省したいかさまです。

今回は少しだけソフトタッチで。


これまでの旅の経過は⇒こちら。

見沼代親水公園から引き返した私は、日暮里の手前、西日暮里で日暮里・舎人ライナーを降り、東京メトロ千代田線に乗り換えて根津駅へ向かった。
ここから南の方角へ数百メートル歩いたところに、上野動物園の池之端門がある。ここで私は600円の入場料を払い、動物園の中へ入った。

上野動物園といえば「パンダ」である。一般的にはそういうことになっている。
ただし、その筋の人々にとってはそうではない。何しろ私は幼少時代、せっかく上野まで来ながらパンダなんぞに目もくれず、上野駅でひたすら電車の写真を撮っていた 前科がある。そんな私が、貴重な時間を割いて上野動物園でパンダ見物をするわけがない。

目的は東京都交通局上野懸垂線である。

上野動物園に行かれたことがある方はおわかりだろうが、動物園の広い敷地は、池之端門のある西園と、正門やパンダ舎のある東園とに分かれており、動物園通りと呼ばれる公道で隔てられている。両園は「いそっぷ橋」という歩道橋で結ばれているが、もうひとつ、両園を行き来する手段としてモノレールが走っている。これが上野懸垂線、通称「上野動物園モノレール」である。
当然だが動物園来園者しか乗ることが出来ないので園内遊戯施設のようだが、先に述べた公道を跨ぐために、鉄道事業法に基づく交通機関になっている。

私はこのモノレールに乗るため、41歳にして初めて上野動物園にやって来たのである。

池之端門からフラミンゴ舎を横目で見ながらまっすぐにモノレール西園駅へ急ぐ。150円の乗車券を買って、ずらりと家族連れが並ぶ列の最後尾につく。ネクタイこそしていないものの、礼服姿で大きな荷物を持った私は明らかに場違いである。

わずか0.3kmを1本の列車が行ったり来たりするこのモノレールは、ピーク時でも8分間隔での運転が限界。定員も62名と小さく、2本発車を見送り、じっと乗車の時を待つ。

ようやく順番が来て、2両連結のモノレール車両に乗り込んでみると、先ほど乗った日暮里・舎人ライナーよりさらにひとまわり小さい車両で、頭がつかえそうである。ベンチ式のシートが中央に並んでいるものの、椅子は小さく、どうみても園内遊具の域を出ていない。

発車するとすぐ、西園を俯瞰しながら左回りに大きな弧を描いて進む。地上から子供たちが華やかなモノレールを見上げている。動物園通りを跨ぐと、左手に道路、右手に森を見ながら走る。短距離ながら風景はめまぐるしい。

乗車時間わずか2分弱で、モノレール東園駅に到着。実にあっけない幕切れであるが、これでも1路線完乗は完乗である。ただ、このわずかな乗車のために、運賃150円＋入園料600円、計750円を投資したと思うと、いかにももったいない。そのくらいの感覚は私にも存在している。

チェックインの時間まであまり余裕はないが、私はとりあえずパンダ舎へ向かった。行列ができているようだったらそのまま帰ろうと思っていたのだが、幸いなことに行列は出来ておらず、待つこともなく私はパンダの檻の前に立った。2頭のジャイアントパンダは、私の場違い極まりない服装も全く気にすることなく、アニアニアニと笹をかじっていた。

結果的にパンダよりモノレールの方が長い時間並んだことになるわけで、普通の感覚からすると非常に不思議な状況に思えるのだろうが、私はこれで600円分の元は取ったぞ、とひとり満足して、ホテルへ、そして友人の結婚式会場へと向かった。

続く。


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東京近郊落穂ひろい【1】日暮里・舎人ライナー

これまでの旅の経過は⇒こちら

駒込から山手線で日暮里へ。次に目指すのは、東京都交通局「日暮里・舎人ライナー」である。

日暮里と舎人公園・見沼代親水公園を結ぶ日暮里・舎人ライナーは、お台場への足である「ゆりかもめ」や、神戸空港アクセスの「ポートライナー」などと同じ、無人運転の新交通システム による路線である。「案内軌条」と呼ばれるレールを挟み、ゴムタイヤで走行する方式で、広い意味では札幌市営地下鉄の各路線なども同じ仲間である。こちらは無人運転なので、最前列に陣取ると、線路の高低や周辺の景色が非常によく見える。

山手線の駅に直交するように設けられている日暮里駅を出ると、すぐに左に大きくカーブし、再び山手線が近づいて西日暮里。東京メトロ千代田線の乗り換え駅でもある。空いていた車内に乗客がたくさん乗り込み、ほぼ満員の盛況になった。
ここからは、道路上に設けられた高架をほぼ真北に向かって進む。このあたり、道路に面して比較的背の高いビルが並んでおり、その間を走る風景は面白い。どことなく、シカゴの「L」を思い出させる。


都電荒川線と交差する熊野前を過ぎ、隅田川と荒川を一気に跨ぐ。荒川の両岸は公園や球技場のある緑地帯になっていて、「金八先生」のオープニングを彷彿とさせる風景が広がる。実際のロケ地はもう少し下流、墨田区との境界近くである。このあたりから高いビルは減り、道幅も広くなって、沿線風景もゆったりした感じになる。

谷在家を過ぎてしばらく進むと、両側に緑地公園が広がってくる。舎人公園である。東京23区内でもベスト5に入る面積を持つ公園で、陸上競技や球技場のほか、バーベキューなども楽しめるという。
公園の西側には流通団地が広がる。この中の北足立市場には、6年ほど前に仕事で来たことがある。まだ日暮里・舎人ライナーの開業前で、東武大師前駅からタクシーで運ばれた。今ならば舎人公園駅から徒歩圏内である。

舎人駅で残っていた客のほとんどを降ろした電車は、閑散とした状態で終点の見沼代親水公園駅に着いた。日暮里から20分である。日暮里発車時には、これで経営が成り立つのかと不安に思われた日暮里・舎人ライナーだが、西日暮里－江北を中心に利用は多い。乗客数は開業以来着実に増えているようである。

帰路も先頭座席に座る。今度は郊外から都心へ向かっていく格好になり、荒川・隅田川の向こうには東京スカイツリーの姿も見え、走るにしたがってぐんぐんと近づいてくる。
熊野前では、高架の下をくぐる荒川線の電車を見ることができた。運が良いと、日暮里・舎人ライナーの窓越しに、スカイツリーを背にして走る路面電車を俯瞰するような写真も撮ることができる。そのシーンを現実に見ることができた私は幸せ者だが、カメラを手元すぐに置いておかなかったのは痛恨事であった。

続く。


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東京近郊落穂拾い【0】泉岳寺から白金高輪へ

今回、9月28日から30日の東京遠征の主目的は、大学の同級生の結婚式だったという話は前々回に書いた。けれども、せっかく東京まで出向くのならば、少しでも鉄道の未乗区間を乗りつぶしておきたいと思うのが人情である。
ただし、今年は6月の関東、7月の関西と遠征が続き、手元はいささか不如意になっている。よって日程も、結婚式の日を除いて2日程度が限界である。
そこで今回は、主に東京近郊で、乗り残しておくとこの先面倒くさいことになりそうな区間を中心に、ちょこまかと乗り歩くことにした。

結婚式の日の朝、10時半過ぎに羽田空港に到着。宿泊予定の上野のホテルは14時からチェックイン可能なので、まずはこの3時間あまりでいくつか片付けておく。

最初のターゲットは、東京メトロ南北線・溜池山王－赤羽岩淵である。今日のうちに全て乗るのは非効率的なので、差し当たり駒込までの南半分を済ませておきたい。
羽田空港から京急の快特に乗り、泉岳寺下車。地上へ出て、南北線の白金高輪駅までを歩く。地図上で見ると、都道415号線を北方向へまっすぐ上がり、国道1号線を左に折れてすぐのところのようで、距離は1.5kmほどらしい。

けれども、実際現地へ行くと、どうやら泉岳寺の境内の脇を抜けていくのが近道らしい。立て看板にもそう書かれているし、地元の人に聞いてもそうだという。

都道415号線に面したA2番出口を出て右手方向へ進む。100ｍほど歩いたところにある最初の信号で都道は右へ大きくカーブするが、まっすぐ正面、数十ｍ先には、すでに泉岳寺の中門が見えている。その門をくぐり、土産物屋の並ぶ短い門前通りを歩くと、正門に相当する山門に突き当たる。

泉岳寺と言えば、赤穂藩主浅野家の菩提寺であったことから、吉良邸討ち入りの四十七士の墓所としてよく知られている。「鉄道唱歌」の2番にも歌われている。本来ならばしばし立ち止まって歴史に思いを馳せるべきであろうが、そこは例によって素通りし、ひたすら白金高輪を目指す。

案内看板に従い、中門の手前から右へ入る、細い路地を歩く。泉岳寺の境内と高輪高校の敷地に挟まれた路地は、車も通れない、幅2ｍほどの道。途中高輪高校の敷地を掘割のような路地で抜けると、バス通りに出た。

それを左へ曲がり、「白金高輪駅」と書かれた看板に従って右に曲がる。私の手元のiphoneの地図では、この道路はこの先、300mほどのところで行き止まりになっており、白金高輪駅には出られない。大丈夫かいな、と不安になり、通りすがりの人に道を確認するが、ここで間違いないという。

300mほど歩くと、左斜め前方に高層ビルが見えた。「高輪支所」と書かれた看板がある。建物の中へ入ってすぐのエレベーターに乗り、上へ。ドアが開き、外へ出ると、そこは国道1号線だった。振り返ると、「高輪コミュニティプラザ」と書かれた柱が立っている。
要するに道路でなく、公共施設の中を抜けて来たことになるわけで、地図に道路が記されていないのも道理である。しかも国道1号線に面した側と、裏側とでは、地面のレベルがかなり違っているわけで、図らずもアップダウンの多い東京の地形を実感することになった。


白金高輪駅の入口は、このコミュニティプラザの一角にあった。泉岳寺駅からおよそ15分。全面ホームドアに覆われた地下鉄南北線のホームからは電車もよく見えず、地下だから車窓も何もあったものではない。地下鉄の退屈さと比べて、泉岳寺～白金高輪間の15分の徒歩の楽しさが際立つ結果になった。


続く。


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