国鉄改革を復習してみた【2】なぜ「分割」だったのか

  　国鉄改革を子供の視点で眺めていた私にとって、最大の疑問は、「なぜ分割しなければならなかったのか」である。この疑問を抱いていた人は意外と多かったように思う。
　各種の文献によれば共通しているのは、組織を再建するためには全国一元の企業体はあまりにも巨大すぎる、ということであった。わかったようなわからないような論理である。


　国鉄の少し前に民営化された電電公社（NTT）や専売公社（JT）は、その後はともかくその時点では全国一元の組織体系だった。ただ、国鉄が他の2公社と決定的に違ったのは、多額の負債と複雑な労使関係を抱えてある種の「リセット」が必要だったことと、全国一律のサービスを提供する必要性が薄れていたことにあった。


　国鉄は、公共企業体になるはるか以前から、旅客・貨物の両分野において、長距離輸送の圧倒的なシェアを持ち、それを軸として全国一律のサービスを提供してきた。
　しかし、1960年代からその役割は急速に変化していった。航空機の発達により長距離旅客の減少が進み、高速道路の整備により貨物輸送の減少も顕著になった。都市の過密と地方の過疎化が進行したことで、都市圏のラッシュ時の混雑は深刻化し、地方のローカル線は乗客を減らしていった。


　前回、国鉄経営悪化要因の(2)で書いたとおり、こうした状況が進みながら、国鉄の対応は後手に回った。それは巨大組織ゆえの血の巡りの悪さもあっただろうし、全国一元であるがゆえに地域の実態に応じた柔軟な施策がとれなかったこともあるだろう。都市圏輸送と短・中距離都市間輸送に使命の変わった鉄道を実態に合わせて柔軟に運営させるために、地域分割は必要なことであったのだろうと思う。


　国鉄の経営形態に関する議論の中で、当初は民営化を先行させ、その後の状況により分割を検討する「出口論」が主流だった。国鉄幹部をはじめ、政治家の間にも、いったん実施してしまうと逆戻しが難しい「分割」には消極的な意見が多かったとされ、民営化と同時に分割を実施する「入口論」は少数派であった。


　その流れを変えたのが、当時自民党国鉄再建小委員会の委員長だった三塚博代議士の「国鉄を再建する方法はこれしかない」の出版であった。この本の中で、当初出口論を唱えていた三塚氏が、悪化し続ける国鉄財政と職場規律問題を背景に、入口論へと舵を切ったことで、国鉄解体の流れが出来上がったと言われている。


　だが、それでもなお、分割民営化が最良の処方箋であるかどうかについては、かなりの人々が懐疑的にみていたようである。三塚氏も先の著書の中で、「本州・北海道・四国・九州」の4分割論を第一段階として提案している。これは、三島の分離を先行させて、本州はその後地域実態に応じた分社化・子会社化を進めていこうという主旨である。あくまで分割を前提としながら、その後の取り進めは自然の流れに任せる、としており、「出口論」の立場に立ちながらも「入口論」の要素も含んでいる。


　三塚氏が著書の中で述べているように、国鉄分割民営化は最終的には本州をどうするか、というものだったと言える。分割の効果をより高めるためには、実態に応じてなるべく細分化してスリム化を図るのが一番だが、一方で国鉄の収益力は新幹線と大都市圏輸送に集中しており、これらを持たない分割会社の経営が早晩行き詰まるのは目に見えていた。
　最大で5分割程度まで考えられた本州の分割は、首都圏輸送を持つ東日本会社と、東海道・山陽新幹線を持つ西日本会社の2分割を軸に、収益調整弁として東海道新幹線を有する東海会社をさらに分離する3分割に向かった。


　この考え方は、分割後の東日本会社を最も収益力の高い「看板会社」として成功モデルとし、万一分割民営化がうまく機能しなかった場合でも容易に再編がおこなえる体制とするためだったようである。新幹線を収益調整弁とする仕組みとしては、新幹線の施設をJR各社に帰属させずにリース料という形でJR各社から吸い上げ、債務の返済と収益調整を図ることになった。そのための組織として「新幹線保有機構」が設置されるわけだが、これについては次回で触れる。


　分割民営化から30年が経過し、JRは他の交通機関も含めた機能分担の中で、最重要と考えられる部分に重点投資し、その機能を高めていくことに成功した。これはJR全社に共通している。「JR東日本看板会社構想」も、特にJR東海・西日本が堅調な経営推移を見せる中で独自の社風と施策を打ち出し、ある種の杞憂に終わった。
　だが、その一方で「地域分割」の形は、三島会社、特に北海道と四国を問題の蚊帳の外に置き、収益力格差を生み出すに至った。これは当初から想定されていた結果ではあるが、「分割」の形と「収益力」の考え方についてはもう少し深く見てみないとわからない部分が残っている。



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