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2020/09/26

コロナ下のJR北海道【1】

 新型コロナウィルスの感染拡大は、3月以降、外出に関する制限が出されたことで、主な交通機関に大きな影響を及ぼしている。通勤・通学列車はコロナ前と比較していくらか空いている実感が得られる程度だが、顕著なのは都市間を結ぶ列車やバス、飛行機などである。私は先月初旬に仕事で函館へ往復したのだが、新幹線と結んで混雑するはずの函館本線の特急「北斗」の乗車率は終始3割ほどであった。


 鉄道会社はいずこも新型コロナウィルスの影響を大きく受けている。JR各社の2019年度の決算は各社とも減収減益となった。8月に発表された2020年度第一四半期の状況では軒並み赤字で、あのJR東海すら836億円の営業赤字となった。前年同期は2,063億円の黒字(これもとんでもない数字だが)から一気の暗転である。JR東海の旅客営業収入は9割以上が新幹線だが、その稼ぎ頭の第1四半期の乗客数が前年比16%ではいかんともしがたい。


 JR北海道も状況は同様である。2019年度の連結経常利益は前年マイナス24億円の135億円の赤字と過去最大を記録した。鉄道運輸収入は第3四半期までの利用客の増加、10月1日の運賃改定、全般的なコスト低減による改善分、25億円を、第4四半期だけで食い尽くして通年では前年比5億円のマイナスとなった。新型コロナによる影響額は鉄道事業関連だけで42億円に上るとされている。JR北海道の年間の鉄道運輸収入の5%に相当する。


 全国的な緊急事態宣言の影響を受けた2020年度第1四半期は、3線区を除きほぼすべての路線で営業損益が前年同期から大幅に悪化している。ちなみに改善した3線区とは根室本線・富良野~新得、留萌本線と札沼線(北海道医療大学~新十津川。4月廃止)という、いわゆる「赤色線区」ばかりだから話にならない。例年赤字額の筆頭である北海道新幹線は前年同期比15億円悪化の約35億円の赤字。輸送密度が前年同期の1割にも満たないのだから仕方がない。524人/km/日の輸送密度は日高本線・苫小牧~鵡川間とほぼ同等である


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 だがこの四半期で収支の足を最も引っ張っているのは札幌圏である。札沼線・函館本線の輸送密度は53~56%、インバウンド客減少の影響をもろに受ける千歳線は前年比40%と悲惨な状況で、前年ほぼトントンだった収支は約55億円の赤字と北海道新幹線を超える。JR北海道全体の営業損益が219億円の赤字だから、札幌圏はその4分の1を占めている計算になる。


 コロナ下で「密」な環境をなるべく回避しなければならない状況の中、テレワークなどへの対応も進んで特に通勤列車の混雑が緩和されているというのは利用者側からすればありがたい話ではあるが、運賃・料金収入を得て旅客を運んでなんぼの鉄道会社にとっては経営の根幹を揺るがす事態である。JR北海道の島田社長は9月16日の定例記者会見で、上半期の旅客運輸収入が前年同期比で約200億円の減少となる見通しを示した。前年同期比半減に近い数字である。


 JR北海道は、北海道独自の緊急事態宣言を受けて、全国に先駆けて3月23日から特急列車の減便・減車を実施し、3月ダイヤ改正で毎時5往復に増発したばかりの快速「エアポート」についても5月16日から増発分の運休に踏み切った(7月1日以降通常運転に復帰)。利用客の減少度合いから考えれば供給過剰ではあるが、旅客の移動の実態や利便性を考慮すれば、利用客が半減したからと言って本数を半分にできるわけではない。おまけに軌道から車両まで自前の鉄道会社はそれだけで日々固定費を必要とする。第1四半期の実績では、旅客営業収入119億円の減少に対し、費用は16億円の減少にとどまっている。


 JR北海道では2018年以来、赤字額が高水準にある環境下で早ければ2022年度に運転資金が枯渇すると言われている。国は鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの貸付資金の2020年度分返済額、約29億円の返済を1年間猶予する方針であることが、先ごろ地元新聞で報じられた。一時的にJR北海道の収支に寄与することは間違いないだろうが、問題はそのあとである。返済猶予はすなわち問題の1年先送りに他ならない。コロナの影響がいつまで続くかは不 透明な状況であり、仮に終息したとしても、本州ほどではないが札幌の主要企業でもテレワークは拡大傾向にあり、輸送実績が元の数値に戻る保証はない。鉄道をはじめとする交通機関の今後の在り方が問われる状況になっている。




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